domingo, 29 Abril 2012

Informações e comentários sobre a proposta de mudança do Codigo Florestal Brasileiro e suas consequências para todos os brasileiros na área ética, econômica e ambiental, feitos por um pesquisador da área de Ecologia e Meio Ambiente.

terça-feira, 24 Abril 2012

Como a política mata ciclistas

Nunca andamos tanto de bicicleta - e por isso mesmo nunca houve tão pouco espaço para elas. E para mudar isso só há um caminho: acabar com a miopia urbanística dos governantes

por Denis Russo Burgierman

Cada um de nós tem uma escolha a fazer sobre como chegar ao trabalho todas as manhãs. Podemos ir de carro, a pé, de transporte público, de táxi, de moto, de bicicleta. Há prós e contras para todas as opções. Ônibus é mais barato, mas também não é nenhuma pechincha: em São Paulo, onde a passagem custa R$ 3, um mês de ida e volta de ônibus custa R$ 180 por pessoa, 30% do valor do salário mínimo. E é infernal: implica muito aperto, muito tempo perdido, muito susto com motoristas estressados… (e quem não se desequilibraria passando o dia no trânsito?).

É tão ruim que uma minoria crescente da população opta por ter um carro. A vida com carro não é boa, mas é muito melhor do que dentro do ônibus. Os vidros fumê, o ar condicionado e a música ambiente dão a sensação de que está tudo bem, apesar de Sodoma e Gomorra lá fora. Ter carro é caro: custa mais de R$ 1 mil por mês, se tudo for colocado na conta (impostos, estacionamento, gasolina, depreciação do veículo). E há vários contras para o resto da cidade: essa opção implica poluição, piora do clima, custos para a saúde. Além dos usuários de transporte público e carro, há quem prefira caminhar (a escolha mais barata), outros andam de táxi. E há quem opte pela bicicleta.

Bicicleta só não é mais barato do que caminhar. E, além do custo baixo, ela é boa para quem pedala (evita obesidade, depressão, doença cardíaca, câncer, melhora o sono, o sexo, a disposição) e para a cidade (reduz o trânsito, não emite poluentes, não piora o clima e reduz gastos públicos com saúde). A prefeitura de Copenhague calculou que, a cada quilômetro que uma pessoa anda de carro, a cidade gasta R$ 0,30. A cada quilômetro pedalado por uma bicicleta, a cidade ganha R$ 0,70 (com o incremento do turismo, por exemplo). Ou seja, abrir espaço para bicicletas é bom para todo mundo.

A boa notícia é que nunca se pedalou tanto. Só na cidade de São Paulo o número dos deslocamentos debicicleta subiu de 47 mil por dia em 1987 para 147 mil em 2007 (data das estatísticas mais recentes). Isso é quase o dobro dos deslocamentos de táxi (78 mil). Em países bem administrados, os cidadãos são estimulados a escolher aquilo que é melhor para todos. Na Bélgica, por exemplo, ciclistas pagam menos impostos. Já no Brasil, pedestres e ciclistas são punidos com a falta de espaço.

O prefeito é o responsável por construir infraestrutura para a cidade. Ele cobra impostos de todos os habitantes e, com esse dinheiro, tem a obrigação de tornar o espaço público adequado para todo mundo. Nas cidades brasileiras, a maior parte dos investimentos no espaço público é tradicionalmente voltada para quem anda de carro - o dinheiro que a prefeitura toma de todo mundo é gasto com um só grupo.

Por quê? Por inércia. Na nossa cultura política, o que rende voto é obra monumental - basicamente grandes viadutos e avenidas. Não por coincidência, as empreiteiras que fazem essas obras são as grandes financiadoras das eleições. Ou seja, o dinheiro doado na campanha volta multiplicado ao bolso de quem “doou”. Esse ciclo vicioso, por si só, não é o responsável pela quase inexistência de infraestrutura para ciclistas no Brasil, mas ajuda. É que as obras viárias matam dois coelhos dos políticos com uma cajadada só: rendem contratos gordos para os financiadores de campanha e votos, muitos votos. Mas essa é uma visão caduca.

Não é de hoje que bom urbanismo ganha eleição - e não é exagero concluir que essa tendência vive um auge histórico. O caso do Bike Rio serve de exemplo. Trata-se de um sistema de aluguel de bicicletas a exemplo do Vélib´, de Paris: você aluga a bicicleta num ponto e devolve em outro. Esperavam que o sistema tivesse 7 mil usuários. Pouco depois da inauguração, em outubro de 2011, eram 45 mil. Moral da história: construa uma boa infraestrutura, e a bicicleta como meio de transporte virá - para o bem de todos.

Olhar com atenção para esse assunto não é só uma questão de urbanismo, inclusive, mas de segurança pública. Em março, a ciclista Juliana Ingrid Dias morreu esmagada por um ônibus na Avenida Paulista, em São Paulo. Ela foi uma entre os 3 ciclistas mortos no Brasil naquela semana. José Carlos Lopes, o motorista do ônibus que a matou, disse que a conhecia, que a via todos os dias, que ela era consciente, cuidadosa, educada, “tinha noção do espaço dela”. Mas não havia espaço para ela. E enquanto a visão urbanística dos nossos prefeitos continuar míope, as mortes não vão parar.

via Super Interessante

segunda-feira, 16 Abril 2012

Sem despoluir o rio Pinheiros, governo de São Paulo tenta melhorar o cheiro

quarta-feira, 11 Abril 2012

São Paulo: uma cidade prestes a enfartar

Cidade sobre com falta de espaço e de transportes eficientes e altos preços

Por Alessandra Goes Alves
Especial para Caros Amigos

Cleyton Vilarino dos Santos é um paulistano de 21 anos, morador de Arthur Alvim, bairro da Zona Leste de São Paulo. Todo dia, ele atravessa a cidade para ir ao trabalho, em Osasco e depois à faculdade, na Cidade Universitária, ambos na zona Oeste da capital. Diariamente, são gastas quatro horas e meia para ir ao percorrer o trajeto casa-trabalho-faculdade. “Todo dia, uso fretado, metrô, ônibus e, quando sobra grana, lotação também”. Em um mês, Cleyton compromete até 1/3 da sua renda mensal em gastos com transporte. “A cota de estudante sempre acaba antes do fim do mês e então eu pago a tarifa comum. Quando estou de férias (sem a tarifa de estudante), gasto mais de 300 reais com transporte”.

Casos como o dele não são raros na maior metrópole do país. Segundo artigo publicado por Raquel Rolnik, docente da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP (FAU – USP), em 2011, os paulistanos gastam uma média de 2 horas e 42 minutos todo dia em deslocamentos diários; em um ano, são 27 dias perdidos nos congestionamentos. O excesso de carros é fator importante na formulação de congestionamentos: em 2011, o Detran (Departamento de Trânsito de São Paulo) diagnosticou uma frota de 7 milhões de veículos na capital, sendo 5,11 milhões de carros. Proporcionalmente ao número de habitantes (11,3 milhões), tem-se uma média de um carro para cada 2,2 pessoas e congestionamentos que chegam a 115 Km no fim da tarde.

Além disso, falta ao poder público paulistano priorizar o transporte público. Atualmente, a maior metrópole do país possui apenas dez corredores de ônibus, sendo que o último foi inaugurado há sete anos. Segundo matéria publicada pelo jornal Diário de S. Paulo em 20/2/2012, a administração estadual investiu R$ 4,3 bilhões nos últimos cinco anos na CPTM (Companhia Metropolitana de Transportes Metropolitanos), enquanto destinou R$ 6,5 bilhões para obras do Rodoanel, Marginal Tietê e Avenida Jacu Pêssego, privilegiando assim obras viárias e o transporte individual.

Longos deslocamentos, altos custos e falta de espaço em ônibus e metrôs fazem da mobilidade um problema de saúde crônico da maior metrópole do país. Se compararmos as vias públicas da cidade a veias e artérias de um ser humano, pode-se considerar São Paulo uma cidade doente, prestes a enfartar.

São Paulo: terra de carros


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Apesar da expansão das linhas de trens e metrô que vem ocorrendo nos últimos 20 anos, São Paulo ainda é uma cidade que privilegia o transporte individual. O modelo urbanístico do Plano de Avenidas, implantado pelo engenheiro e arquiteto Prestes Maia a partir da década de 1930, caracteriza-se pelo rodoviarismo mercantilista que começou a modelar a cidade para os automóveis, segundo Alexander Delijaicov, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU – USP).

O Plano de Avenidas propôs um modelo radial concêntrico que já existia em cidades como Paris e Viena à época. Mas o professor Delijaicov explica que essas cidades já contavam com ferrovias e hidrovias para promover ligação entre esses diferentes modos de transportes. “Esses canais de ligação inexistiam em São Paulo. Pulamos etapas importantes e sofremos com a falta de integração modal até hoje, ficando dependentes do modo rodoviário”.

De acordo com Raquel Glezer, professora da história da cidade de São Paulo na Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas (FFLCH – USP), esse modelo radial-concêntrico também promoveu a configuração urbana centro-periferia, existente até hoje, o que influencia diretamente a questão dos transportes. “As pessoas devem ir até o centro para ter acesso a transportes que as levem ao seu local de destino. Isso explica a grande concentração de passageiros em locais como a Estação da Sé” (abaixo, mapa relaciona a concentração da infra-estrutura no centro e a população na periferia).

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A instalação de fábricas montadoras na década de 1930 impulsionou a disseminação dos carros pela cidade. Vias como a Avenida Rebouças (1937), o túnel da Avenida 9 de Julho (1940) e a Marginal Tietê (1970) chegaram antes que o metrô, cujo primeiro trecho só foi inaugurado em 1974, ligando as estações Jabaquara e Vila Mariana. Os corredores de ônibus vieram ainda mais tarde, em 1977.

Quando SE Fala em trânsito em São Paulo, a necessidade de efetuar grandes deslocamentos é outra parte importante do problema. Segundo dados da Companhia do Metropolitano (Metrô), 28% das viagens do metrô são efetuadas por moradores da Zona Leste da capital e 22% por habitantes da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), formada por municípios como Guarulhos, Santo André e São Bernardo do Campo. No total, a capital e a RMSP possuem 19,8 milhões de pessoas – o que equivale a 10% da população do país, segundo dados do IBGE de 2010.

Alternativas

Segundo dados da pesquisa Origem e Destino de 2007 , realizada pelo Metrô, CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), SPTrans e CET, o deslocamento ao trabalho corresponde a 44% das viagens efetuadas. Outros motivos são educação (35%), lazer, saúde e compras (todos com 4%).

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Para Ricardo Teixeira, ex-gerente de operações da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), a distritalização - ou seja, o encurtamento das distâncias percorridas pela população na busca de serviços e infra-estrutura - seria uma boa resposta ao problema da mobilidade em São Paulo. Para ele, o longo deslocamento das pessoas dificulta o fluxo do trânsito e superlota o transporte público: “As pessoas devem morar perto de onde trabalham, estudam e se divertem. Não dá pra fazer uma pessoa se deslocar 30 Km, do Itaim Paulista até Santo Amaro todos os dias, para trabalhar” (mapa ao lado relaciona concentração da densidade de empregos na região central).

Lucio Gregori, que foi secretário municipal de Transportes na gestão da prefeita Luiz Erundina (1989-1993), discorda. Para ele, é indiscutível ter uma infra-estrutura difusa, espalhada pelas várias regiões da cidade, mas a distritalização é problemática quando se trata do emprego. “Hoje, o mercado de trabalho é mais dinâmico e as pessoas dificilmente passam décadas no mesmo emprego. A lógica da distritalização exigiria que ela comprasse uma casa e reestruturasse a sua vida toda vez que mudasse de emprego, o que me parece inviável”.

Melhor transporte público

Para o professor Alexander Delijaicov, é preciso tornar o transporte público uma ideia atraente para as pessoas não usarem o transporte individual. “O carro é, para a mobilidade, como uma metástase, um câncer que se espalha por toda a cidade. Polui mais e ocupa mais espaço do que o transporte público, além de transportar menos passageiros por viagem”.

Com um sistema público ineficiente para a alta demanda, o carro é concebido como “carta de alforria” em cidades como São Paulo. De acordo com a pesquisa Origem e Destino, a preferência pelo carro cresceu de 38,8% para 45,8% entre 1997 e 2007, entre pessoas com renda de R$ 3040 a R$ 5700. Simultaneamente, houve queda no uso de ônibus, trem e metrô pelos entrevistados - de 30,5% para 26,8%.

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Para Lucio Gregori, atrair mais usuários implica um sistema público de transporte abundante, difuso e barato. Para ele, o transporte público paulistano não atende a nenhuma dessas exigências. “Ainda que os custos de compra e manutenção do carro também sejam altos, o conforto e a comodidade que ele oferece são superiores aos oferecidos pelo transporte público, o que atrai mais usuários”. Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), as tarifas de ônibus urbanos subiram 60% acima da inflação medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) entre 1995 e 2007.“Demoro pra chegar Ao meu trabalho, o transporte público não é pontual e os itinerários são pouco eficientes, sendo preciso fazer trajetos longos para compensar a falta de atendimento em várias regiões, principalmente nas periferias”, diz Cleyton Vilarino.

Raquel Glezer diz que ampliar a restrição à circulação de caminhões, rodízio de carros e esquemas desvios de tráfego, medidas que começaram a ser praticadas em São Paulo desde 1980 são pontuais e aliviam o problema apenas temporariamente. “Elas tem um efeito imediato, mas não resolve o problema de fato”.

Para Lucio Gregori, enquanto o transporte público não for prioridade, a situação continuará a mesma. “Ainda que haja uma infra-estrutura difusa, é preciso que as pessoas se desloquem com facilidade. E o modelo em vigor não garante isso”. De acordo com ele, é fundamental politizar a discussão, já que mobilidade urbana se refere a uma disputa política pelos recursos de Estado. “Sempre se discute a questão pelo viés técnico, mas é preciso mostrar o seu caráter claramente político. Decidir abrir mais túneis e rodovias em vez de inaugurar corredores de ônibus é uma escolha não só econômica, mas sobretudo política”.

domingo, 1 Abril 2012

Por onde passa, o ser humano deixa marcas. Uma delas é o lixo que se avoluma na natureza a cada dia. Milhões de toneladas de resíduos são produzidos todos os dias, mais do que o planeta pode suportar. 

A equipe do Caminhos da Reportagem, programa exibido na TV Brasil, acompanhou o dia a dia de brasileiros que vivem e trabalham entre montanhas de resíduos. Mais de um milhão de pessoas estão nessa situação. E, pior, ainda não sabem o que vão fazer depois que entrar em vigor a lei, que determina o fechamento dos lixões até 2014, por determinação da Política Nacional de Resíduos Sólidos.

O programa apresenta também experiências de pessoas e cidades que souberam usar o lixo para criar novos produtos e gerar empregos para os catadores. O que fazer com o lixo produzido em casa? Será que o brasileiro está dando o destino certo a esses resíduos?

sexta-feira, 23 Março 2012

Entre Rios conta de modo rápido a história de São Paulo e como essa está totalmente ligada com seus rios. Muitas vezes no dia-a-dia frenético de quem vive São Paulo eles passam desapercebidos e só se mostram quando chove e a cidade pára. Mas não sinta vergonha se você não sabe onde encontram esses rios! Não é sua culpa! Alguns foram escondidos de nossa vista e outros vemos só de passagem, mas quando o transito pára nas marginais podemos apreciar seu fedor. É triste mas a cidade está viva e ainda pode mudar!

Brasil falha no monitoramento do uso de agrotóxicos

Falhas na coordenação do trabalho de órgãos da agricultura, saúde e meio ambiente responsáveis pelo monitoramento do uso de agrotóxicos no país limitam muito a capacidade do governo de evitar que alimentos contaminados cheguem à mesa dos brasileiros. O problema foi apontado pelos participantes de audiência pública realizada nesta quinta-feira (22) na Comissão de Agricultura e Reforma Agrária (CRA).

Atualmente, o Ministério da Agricultura faz o monitoramento da produção na área rural e a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) analisa amostras dos alimentos comercializados no varejo. Já os órgãos do Ministério do Meio Ambiente trabalham para impedir que haja contaminação de solo e de recursos hídricos.

Primeiro a falar na audiência, Guilherme Guimarães, representante do Sindicato Nacional da Indústria de Produtos para Defesa Agrícola, defendeu a centralização do processo de monitoramento, com a criação de um programa único federal.

A sugestão, no entanto, foi rejeitada por todos os representantes do governo. Falando em nome do Ministério da Saúde, Daniela Buosi ponderou que os órgãos que atuam no controle de agrotóxicos têm competências específicas, não sendo factível agrupar a ação de todos em um único programa. Ela, no entanto, defendeu a unificação das informações geradas.

– Um programa único para monitoramento é inviável, mas é importante que todos [os órgãos] coloquem seus pontos de vista e, ao final, se chegue a uma conclusão do que pode ser liberado – opinou.

Em resposta ao senadorDelcídio Amaral (PT-MS), Daniela Buosi negou que haja divergências entre os órgãos, dizendo que o que ocorre são visões diferenciadas de acordo com o foco da saúde, agricultura ou meio ambiente.

A opinião foi compartilhada por Sergia Oliveira, do Ministério do Meio Ambiente. Para ela, o conjunto de enfoques no processo de monitoramento é essencial para garantir maior segurança aos brasileiros.

Alimentos contaminados

A forma de divulgação das análises feitas pela Anvisa em amostras de alimentos foi outro aspecto muito discutido na audiência. De 2002 a 2010, foram analisadas 14.712 amostras de produtos disponibilizados nas gôndolas dos supermercados, conforme dados do representante da agência, Luiz Cláudio Meirelles.

Para Alécio Maróstica, da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), a agência deveria apontar os responsáveis quando identificar níveis inadequados de agrotóxicos em determinada cultura, para evitar que todos os produtores dessa cultura tenham prejuízos com a divulgação da informação sobre contaminação.

– O produto tem que sair da propriedade com responsabilidade técnica e essa responsabilidade tem que estar na gôndola do supermercado – sugeriu.

O senador Waldemir Moka (PMDB-MS) concordou com a proposta. Para ele, os agricultores têm compromisso com a produção de alimentos e querem produzir direito, seguindo a orientação técnica.

Luiz Rangel, da Secretaria de Defesa Agropecuária do Ministério da Agricultura, reconheceu que há falhas na comunicação dos resultados das análises, em especial quando há riscos para os consumidores.

– Infelizmente não existe efetividade no trabalho que é feito. Temos nos esforçados para gerar informações, mas não temos conseguido ser competentes para comunicar essas informações científicas, razoáveis e com foco, e acabamos sendo vítimas de interpretações política-ideológica dos resultados – disse.

Riscos

No debate, Karem Friedrich, da Fiocruz, fez alertas sobre a gravidade dos casos de intoxicação registrados no país. Conforme informou, estão comprovados efeitos crônicos, após meses ou anos da exposição ao agrotóxico, como problemas no sistema cognitivo, motor e reprodutor, havendo ainda risco de aparecimento de câncer.

– Efeitos crônicos podem aparecer mesmo após exposição a pequenas doses de agrotóxicos – informou, ao cobrar a ampliação da capacitação dos laboratórios e uma melhorar atenção às populações expostas.

Na opinião de Leandro Feijó, do Ministério da Agricultura, o pequeno número de laboratórios para pesquisa de resíduos de agrotóxicos é um dos principais gargalos dos órgãos que atuam no setor.

Já Cleber Folgado, representante da organização Campanha Permanente Contra os Agrotóxicos, considerou alarmante o ponto a que chegou o consumo de produtos contaminados com venenos contra pragas. Conforme ressaltou, desde 2008 o Brasil é o maior consumidor mundial de agrotóxicos, inclusive de produtos já proibidos em outros países.

– Brasil está se tornando a maior lixeira tóxica do mundo – alertou.

Ao final da audiência pública, o presidente da Comissão de Agricultura, Acir Gurgacz (PDT-RO), disse ser necessário apoiar a estruturação dos órgãos que atuam no setor.

– O Brasil caminha para ser o maior produtor de alimentos do planeta e não tem estrutura mínima necessária para qualificar o nosso produto – observou, ao informar que a comissão realizará outros debates com o propósito de identificar soluções para os problemas apontados.

via Agência Senado

sábado, 17 Março 2012
 
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